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Elektroautobauer

Inside Tesla - Ein Besuch im Allerheiligsten des US-Konzerns

Elon Musk erfindet das Auto neu. Mit dem Model 3 will Tesla 2019 den Massenmarkt erobern. Das entscheidet sich in Teslas Gigafactory in Nevada. Ein Ortsbesuch.

Handelsblatt.com vom 10.01.2019 15:16:00 Uhr

Die karge Winterlandschaft Nevadas in der Nähe der Stadt Sparks: sandbraune Hügel, beiges Büschelgras, staubige Feldwege. Farblich ist alles eine Variante von Staub und Erde. Hier in der Hochebene im Westen Amerikas, wo noch Wildpferde rennen und sich immer noch ein wenig Cowboyromantik aufdrängt.

Umso dramatischer hebt sich der weiße Flachbau ab. Das Dach umrandet eine rote Linie, ein Hinweis auf den Betreiber des riesigen Gebäudes: Tesla. Hier fertigt das Unternehmen mit dem weiß-roten Logo Batterien und Motoren für seine Elektroautos und Stromspeichersysteme. Es ist das Herzstück des Elektroautopioniers, die sogenannte Gigafactory.

Auf der hügligen Zufahrtsstraße “Electric Avenue” gelangt man zu dem Fünf-Milliarden-Dollar-Projekt. Eines Tages wird es das größte Gebäude der Welt sein. Noch wird ausgebaut, erst ein Drittel ist fertig. Aber die Produktion läuft schon auf Hochtouren, jeden Tag werden 3,5 Millionen Batteriezellen hergestellt. Ein Mittelklassewagen Model 3 von Tesla braucht ungefähr 4.000 Zellen.

Tag und Nacht patrouillieren Sicherheitsleute mit Knopf im Ohr über das Gelände, Sicherheitskameras hängen in den Ecken. Lange betrachtete Tesla die Fabrik als Verschlusssache, Geheimhaltungsstufe hoch. Das Handelsblatt erhielt jetzt erstmals Zugang zum Allerheiligsten.

Chris Lister ist der Chef von Teslas Gigafactory. Er wippt auf schwarzen Sportschuhen hin und her, gibt sich leger mit blauer Jeans und Karohemd. Tesla schämt sich nicht, den Dreck und Schmutz zu zeigen, der bei der Produktion anfällt. In der Gigafactory riecht es nach Staub, sie wirkt wie eine Kfz-Werkstatt im Dauereinsatz und nicht wie ein lebloser hochpolierter Showroom.

Es kommt hier nicht auf Schönheit an, sondern auf Output. “Wir haben schon heute mehr Produktionskapazitäten als alle anderen Autohersteller zusammen”, sagt Lister.

Bezogen auf reine Elektroautos ist dieser Superlativ keine Übertreibung. Als Tesla-Chef Elon Musk 2013 die Pläne für die Gigafactory vorstellte, erklärten ihn nicht wenige für größenwahnsinnig. Heute wünschen alle maßgeblichen Konzerne wie Daimler oder VW, sie hätten ein ähnliches Projekt.

Musk erkannte als einer der Ersten die neue Logik des Marktes. Zum Durchbruch verhelfen den Elektroautos scharfe Umwelt- und Verbrauchsauflagen in China, Europa oder dem in den USA wichtigen Bundesstaat Kalifornien. Dort sitzt Teslas Firmenzentrale. Dort machte man mit eleganten und hochwertigen Fahrzeugen Elektroautos satisfaktionsfähig, verlieh ihnen Glanz und Reichweite.

So half er mit, einen gigantischen neuen Markt für Elektromobilität zu schaffen, den die Internationale Energiebehörde auf 220 Millionen Fahrzeuge bis 2030 schätzt.

Die Probleme in der Fertigung des Model 3 in der Tesla-Fabrik Fremont, Kalifornien, sind mittlerweile gelöst. Sie waren Geburtswehen in der Transformation von einem Start-up zu einem Massenhersteller. Viel wichtiger für die Zukunft des Konzerns ist inzwischen die Batteriefabrik in Sparks, Nevada, rund 400 Kilometer von der kalifornischen Tesla-Zentrale entfernt.

Mit Massenproduktion, innovativen Fertigungsprozessen und einem neuen Batteriezellendesign senkt Tesla die Batteriekosten, die nach Schätzung von Experten um ein Drittel niedriger liegen als bei der Konkurrenz. Ein entscheidender Vorteil, denn die Batterie ist mit Abstand das teuerste Teil in einem Elektroauto.

“Die Kosten sinken weiter dramatisch”, sagt Jerome Guillen, Automotive-Chef bei Tesla, “deswegen haben wir bereits im vergangenen Quartal einen Gewinn geschrieben und einen positiven Cashflow erreicht.” Es ist dies eine wichtige Botschaft für ein Unternehmen, dessen horrende Verluste zumindest in Europa immer wieder für Zweifel an der Überlebensfähigkeit sorgten.

Tesla ist den deutschen Autobauern bei Elektromodellen anscheinend stets einen Schritt voraus. Darauf angesprochen, reagiert die heimische Managerelite schon mal ein wenig genervt. “Ich kommentiere nie die Strategie oder Performance anderer Hersteller”, ließ etwa der künftige Daimler-Chef Ola Källenius diese Woche auf der Technikmesse CES in Las Vegas wissen. Klar sei für ihn nur: “In den Markt gehen neue und etablierte Wettbewerber voll rein”, so Källenius. “Wir suchen im Premium- und Luxussegment eine dominierende Rolle.”

Doch genau da läuft Tesla dem Mercedes-Hersteller den Rang ab. In den USA, dem zweitgrößten Automarkt der Welt, verkauften die Kalifornier 2018 mehr Edelkarossen in der obersten Preiskategorie als alle Wettbewerber. Das Mercedes-Flaggschiff S-Klasse blieb beim Absatz in Amerika nach Berechnungen des Center of Automotive Research (CAR) im vergangenen Jahr sowohl deutlich hinter dem Model S als auch hinter dem Model X von Tesla zurück.

Gemessen am Gesamtabsatz, also inklusive der niedrigpreisigen Modelle, liegen die drei großen deutschen Fahrzeughersteller zwar noch vor Tesla. Aber der Elektropionier holt rasend schnell auf. Obwohl Tesla seinen Kunden nur drei unterschiedliche Fahrzeuge offeriert, verkaufte das Unternehmen in seinem Heimatmarkt im vergangenen Jahr mit 180.000 Einheiten gut halb so viele Autos wie VW und Mercedes, die gern mit ihrer immensen Modellvielfalt prahlen.

Auch in Europa feiert Tesla Erfolge, verkauft mehr Model S als Mercedes seine S-Klasse oder BMW die 7er-Reihe. Parademarkt für Tesla ist Norwegen, das Land ist ein Vorreiter in der E-Mobilität.

Bislang stellte Tesla nur Premiumfahrzeuge her und musste 2018 sogar einen deutlichen Einbruch bei den Neuzulassungen hinnehmen, weil das Model 3 wegen der Fertigungsprobleme in Kalifornien nicht wie geplant ausgeliefert werden konnte.

Der Durchbruch im Massenmarkt könnte 2019 kommen. Das Model 3 ist mit einem Preis von rund 50.000 Euro deutlich günstiger als frühere Modelle. Erstmals wird das neue Fahrzeug in Europa in diesem Jahr in den Verkaufsstatistiken auftauchen – und Erfolge feiern, wie Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut an der Universität Duisburg-Essen überzeugt ist: “Es sind für Tesla insgesamt bis zu 20.000 Verkäufe hierzulande im Jahr 2019 möglich.”

Zum Vergleich: Laut Dudenhöffer summierten sich die in Deutschland 2018 verkauften Elektroautos von VW auf etwas mehr als 6.400 und bei BMW auf 5.150. Tesla kam laut Kraftfahrt-Bundesamt auf 1.905 Neuzulassungen.

Allerdings wachen die deutschen Hersteller mittlerweile auf, investieren viele Milliarden Euro in die Produktion elektrischer Fahrzeuge. Laut Dudenhöffer könnten BMW und Co. bis 2021 Tesla von der Elektro-Spitzenposition in Deutschland verdrängen.

Auch Stefan Bratzel, Professor des Center of Automotive Management (CAM), glaubt, dass die deutschen Automobilhersteller bei der Elektromobilität auf dem richtigen Weg sind: “Bei der Zukunftsabschätzung im Bereich E-Mobilität gehen wir von einer Aufholjagd der deutschen Konzerne aus.”

Es ist das vielleicht spannendste Rennen in der Geschichte der Automobilbranche, das da gerade abläuft: Wer wird den Zukunftsmarkt der Elektromobilität für sich erobern? Der Pionier Tesla, den die deutschen Konzerne viel zu lange unterschätzt haben und dessen technologischen Vorsprung sie nun mühsam aufzuholen versuchen? Oder die etablierten Produzenten, die auf bestehende Kundenbeziehungen, jahrzehntelange Produktionsexpertise und Skaleneffekte durch hohe Stückzahlen bauen können?

Alles dreht sich um die Kosten

Die Gigafactory ist Teslas stärkste Waffe in diesem Kampf. Hier will Musk die etablierten Wettbewerber in ihrer Paradedisziplin schlagen: Kostensenkung durch enorme Stückzahlen. Von überall her tutet, hupt, schlägt, hämmert es. Das Werk scheint geradezu lebendig. Roboterarme greifen in die Luft, schaffen Fahrzeugteile, Elektromotoren und Batteriemodule. Gabelstapler, Wagen, Bänder kreuzen den Weg.

Die Gigafactory ist das New York der Fabriken: Wer verweilt, steht im Weg. Alles ist in Bewegung, auch die Fabrik selbst. Die Wände sind nur Module, entfalten oder verschieben sich, je nachdem, in welche Richtung sich die Fertigung weiter ausbreitet, wenn sie dereinst die volle Größe von 1,2 Millionen Quadratmetern erreicht. Die heutige Lobby könnte später die Mitte der Fertigung sein, sagt Fabrikchef Lister. Die Parkplätze mit den endlosen Fahrzeugreihen und Ladestationen für E-Autos werden verschwinden und neuen Hallen Platz machen.

Nach Grundfläche wird die Gigafactory 2021 das Boeing-Werk in Everett bei Seattle als weltgrößtes Gebäude verdrängen. Noch steht gerade mal ein Drittel der Fabrik. Auf 180.000 Quadratmetern und über drei Etagen schrauben hier um die 12.000 Menschen unter der Leitung von Lister an einem ehrgeizigen Plan: Künftig könnte dies die größte Produktionsstätte für Lithium-Ionen-Batterien der Welt sein und die weltweite Produktion verdoppeln.

Bis die Powerpakete sicher in dem Batteriemodul verklebt sind, das letztlich an anderen Standorten ins Fahrzeug eingebaut wird, haben die Batterien 57 Stationen im Werk durchlaufen: von der Elektrodenfertigung, wo die zwei verschiedenen Pole Kathode und Anode in die Leitflüssigkeit gesetzt werden, dem Pressen der Batterieform, bis hin zum Zusammenbinden der einzelnen Zellen in die Module für die Fahrzeuge.

Lange, helle Gänge durchziehen das ganze Werk. Tesla nennt sie “Spine” (“Rückgrat”). In voneinander getrennten Bereichen gehen Angestellte und Roboter hier Seite an Seite zur Arbeit. Der Mensch stapft mit klobigen Sicherheitsschuhen vorwärts, während der autonome Gabelstapler-Roboter des Herstellers Oceanside lautlos über den Boden rauscht.

Die Fabrik ist nach dem “wahren Norden” ausgerichtet, um das Lokalisieren von Maschinen und anderen Teilen per GPS zu erleichtern. Büros gibt es nicht, Angestellte arbeiten an Schreibtischen in der offenen Halle. Die Wege sollen kurz gehalten werden, Ideen zu besseren Arbeitsabläufen oder Kosteneinsparungen direkt und schnell übermittelt werden können.

Alle Produktionsabläufe werden kontinuierlich verbessert, nicht zuletzt mithilfe der deutschen Tochter Tesla Grohmann. Der Mittelständler stellt automatisierte Produktionssysteme her und belieferte einst alle wichtigen deutschen Autohersteller. Seit der Übernahme durch Tesla gibt es nur noch einen Auftraggeber – den neuen Eigentümer.

Noch erinnert das Fertigungstempo alles andere als an das von Musk geforderte “Maschinengewehr”, aber es ist immerhin schon “schneller als eine Oma mit Krückstock”, wie es Guillen, der Automotive-Chef bei Tesla, selbstironisch ausdrückt.

Die Untertreibung impliziert: Da ist noch viel mehr drin. Nach Schätzung von Cairn Energy Research Advisors produziert Tesla bereits jetzt eine Kilowattstunde (kWH) Batterieleistung für 116 Dollar, was weit unter dem Branchendurchschnitt von 146 Dollar liegt. Die Batterie ist mit Abstand das Teuerste am Elektroauto. Bei einem Tesla Model\x{2005}S 100\x{2005}D mit seiner 100-kWH-Batterie gehen mehr als 11\x{2005}000 Dollar in die Batterie.

Daniel Küpper, Partner bei der Boston Consulting Group (BCG), glaubt, dass sich der Trend zu sinkenden Kosten pro Kilowattstunde Batterieleistung fortsetzt: “Westliche Hersteller haben nur dann eine Chance, wenn sie jetzt anfangen, zusammen eine Produktion aufzubauen.”

Der Einsatz lohne sich. Das Umsatzpotenzial der elektronischen Vehikel werde im Jahr 2025 etwa 50 Milliarden Dollar betragen. “Dank der großen Kapazität ist zu erwarten, dass die Gigafactory konkurrenzfähig produzieren kann”, glaubt Küpper. Ein gewaltiger Vorteil für Musk und seine Mannen, wenn es darum geht, den entscheidenden Elektroautomarkt der Zukunft zu erobern: China.

Wo sich Teslas Zukunft entscheidet

Der Himmel über Schanghai war bewölkt. Die geladenen Gäste mussten sich einen durchsichtigen Regenschutz überstülpen. Trotzdem hatten sich einige chinesische Tesla-Fans eingefunden und ein Banner mit der Aufschrift “Los Elon! Zum Mars!” aufgehängt.

Der Gründer des US-Elektroautobauers war trotz des trüben Wetters bester Laune. Endlich kann er in China die lange geplante neue Gigafactory bauen, wo Fahrzeuge und Batterien gemeinsam in einem Werk hergestellt werden sollen. Die Gesamtkosten sollen sich ähnlich wie in Nevada auf fünf Milliarden Dollar belaufen.

Statt eines symbolischen Spatenstichs oder dem Durchschneiden eines Bandes war die Zeremonie ganz und gar Hightech. Musk und der Schanghaier Bürgermeister Ying Yong legten ihre Hand auf eine durchsichtige Säule, die sich in ein futuristisches Blau verfärbte. Der erste Abschnitt der Fabrik soll bis Sommer fertig sein, die Produktion der ersten Fahrzeuge vom Typ Model 3 bereits zum Ende des Jahres beginnen.

Das anfängliche Produktionsziel betrage 3.000 Model 3 pro Woche. “Nächstes Jahr wollen wir die Produktion in Großserie erreichen”, twitterte Musk. 2020 soll die Produktionsmarke von jährlich 500.000 Autos erreicht sein.

Die Nachfrage ist da. China wird Leitmarkt der Elektromobilität. Im Gesamtjahr 2018 wurden laut einer Studie des CAM im chinesischen Markt gut 1,27 Millionen Elektroautos verkauft, was einem Zuwachs von 64 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Der Marktanteil der E-Fahrzeuge an den Gesamtzulassungen steigt von 2,7 auf 4,6 Prozent.

Angetrieben wird dieser Trend durch die Umweltpolitik Chinas, die mit scharfen Abgasvorgaben emissionsfreie Fahrzeuge fördert. “Elektrofahrzeuge werden weiter an Bedeutung gewinnen”, urteilt Bill Russo, Direktor des Beratungsunternehmens Automobility, über den chinesischen Markt.

Auch Unternehmen wie Volkswagen setzen in China zunehmend auf Elektroautos. Kunden würden in Zukunft nicht nur wegen der Subventionen elektrische Fahrzeuge kaufen wollen, sondern auch, weil China das passende Umfeld schaffe, erklärte VW-Chef Herbert Diess in einem Pressegespräch am vergangenen Montag.

Zum Beispiel baue Peking das Ladenetz schnell auf. “Wer jeden Monat 1.000 Kilometer zurücklegt, der spart in China ungefähr 1.000 Yuan Benzinkosten”, rechnete der scheidende China-Chef von VW, Jochem Heizmann, vor. Das sind umgerechnet 130 Euro. Wer sich die Verkaufsstatistik anschaut, findet dort aber bislang keinen Tesla oder VW. Das am meisten verkaufte Elektroauto ist BAIC EC-Series vom Hersteller Beijing Automotive Industry Holding, Zweitplatzierter ist der Zhi Dou D1/D2.

Der Unterschied zu Tesla und anderen Importmodellen ist vor allem der Preis. Das will Musk ändern. Künftig kommen die Teslas für den chinesischen Markt auch aus China. In der Schanghaier Gigafactory soll neben erschwingliche Versionen des Model 3 später auch der ähnlich gepreiste Crossover Modell Y hergestellt werden. Beide Varianten sind für den chinesischen und asiatischen Markt bestimmt. “Erschwingliche Autos müssen auf dem Kontinent hergestellt werden, auf dem die Kunden sind”, verkündete Musk seine Produktionspolitik via Twitter.

“Teslas Verkaufszahlen in China waren in den letzten Monaten wegen der durch die Strafzölle verursachten hohen Preise gefallen. Gleichzeitig ist der Wettbewerb immer härter geworden”, sagte Alan Kang, der als Analyst bei der Beratungsfirma LMC Automotive arbeitet. “Wenn es um den Bau des Schanghaier Werkes geht, heißt es für Tesla: je schneller, desto besser.”

Nachdem die USA und China sich gegenseitig mit Strafzöllen überzogen hatten, sahen sich US-Autos im Juli plötzlich Einfuhrabgaben in Höhe von 40 Prozent gegenüber. Tesla erhöhte daher seine Preise für Model S und Model X in China um 20.000 Dollar. Das hatte fatale Folgen für die Nachfrage. Laut der Vereinigung chinesischer Autohersteller verkaufte Tesla im Oktober 2018 nur 211 Fahrzeuge. Im Vergleich zum Vorjahr war das ein Rückgang von 70 Prozent.

Ende des Jahres mussten die Kalifornier daher ihre Preise wieder um zwölf bis 26 Prozent senken, auf Kosten der Marge. Dieses Mal, so teilte das Unternehmen mit, “haben wir einen großen Teil der Strafzölle selbst absorbiert, damit sie erschwinglicher für unsere Kunden in China sind.”

Doch noch immer ist der China-Aufschlag eklatant: Während in den USA ein Model 3 mindestens 50.000 Dollar kostet, liegt der Preis in China derzeit bei 73.000 Dollar. Ein vergleichbares lokal produziertes Auto, bei dem die Zollgebühren entfallen und dessen Herstellungs- und Logistikkosten wesentlich niedriger sind, könnte nach Analystenberechnungen in China am Ende sogar nur noch 45.000 Dollar kosten.

Teslas Expansion ist atemberaubend: Spatenstich in China (“Gigafactory 3”), Ausbau der Fabrik in Nevada (“Gigafactory 1”) und eine Gigafactory 2 in Buffalo, einer Stadt im Norden des Bundesstaats New York. Und als ob das alles nicht schon genug wäre, plant Tesla eine weitere Fabrik in Europa.

Die Bundesregierung trommelt seit Monaten für eine Batteriezellenfertigung made in Germany. Bislang hinkt Deutschland hoffnungslos hinterher. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier will das ändern: “Unser Ziel ist es, bis zum Jahre 2030 rund 30 Prozent der weltweiten Nachfrage nach Batteriezellen aus deutscher und europäischer Produktion zu beliefern”, sagt Altmaier. Um dieses Ziel zu erreichen, bedarf es gleich mehrerer Gigafabriken.

Hinter den Kulissen werben die Standorte um die Hersteller. Altmaier nannte Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, das Saarland sowie Sachsen, Brandenburg und Sachsen-Anhalt als Interessenten. Auch Baden-Württemberg hat bereits Interesse bekundet. Die Bundesregierung ist bereit, die entsprechenden Projekte bis 2022 mit bis zu einer Milliarde Euro zu fördern.

Als mögliche Kandidaten für ein deutsches Batteriekonsortium werden der Batteriehersteller Varta, der Chemiekonzern BASF und der Autobauer Ford gehandelt. Offen ist, ob sich auch Volkswagen beteiligt. Ebenfalls genannt wird ein Bündnis um BMW, das belgische Rohstoffunternehmen Umicore und das Batteriezellen-Start-up Northvolt. Als weiterer Kandidat gilt ein Konsortium um den französischen Batteriespezialisten Saft.

Die Bundesregierung will vor allem ein Engagement der deutschen Autohersteller. Die aber sind vorsichtig. Nach dem missglückten Ausflug in die Kohlefaser und Elektroautos – der die Flops i3 und i8 hervorbrachte – scheuen beispielsweise die BMW-Manager das milliardenschwere Abenteuer namens Batteriezelle, zumindest auf Basis der heutigen Lithium-Ionen-Technik.

Krüger hat die Weichen anders gestellt: Neben Samsung wird künftig auch der chinesische Anbieter CATL Batteriezellen für BMW liefern. Für vier Milliarden Euro wollen die Münchener Stromspeicher bei den Chinesen bestellen, die dafür eigens eine Fabrik in Erfurt errichten.

Eine weitreichende Entscheidung – denn auch Daimler wird nach Informationen des Handelsblatts seine Batteriezellen von CATL beziehen. Die Stuttgarter haben eine Einkaufskooperation mit BMW und wollen bis 2030 für 20 Milliarden Euro Batteriezellen bei mehreren Anbietern einkaufen. Die eigene Produktion von Batteriezellen im sächsischen Kamenz hat Daimler längst eingestellt.

“Wir schauen uns die besten Lieferanten weltweit an und können dabei feststellen, dass es sowohl technologisch wie preislich einen sehr regen Wettbewerb gibt”, sagt etwa Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Eine eigene Zellenproduktion hat Konzernchef Dieter Zetsche ausgeschlossen.

Damit verzichtet Daimler für die geplante eigene E-Auto-Palette auf die vielleicht wichtigste Schlüsseltechnologie der automobilen Zukunft. Geplant ist bei Daimler der Aufbau einer eigenen Submarke unter dem Label “EQ”, bis 2022 will Daimler ein Dutzend Strommodelle auf dem Markt haben. Was die Zurückhaltung bei der Batterietechnik angeht, wissen sich Daimler und BMW einig mit Bosch, dem weltgrößten Autozulieferer.

Tatsächlich hat man bei Bosch spitz gerechnet: Nur mit einer Massenfertigung mit allerhöchstem Prozess-Know-how ist ein Einstieg in die Lithium-Ionen-Technik sinnvoll. Doch hier profitieren die Asiaten von ihren jahrelangen Erfahrungen in der Zellproduktion für Unterhaltungsgeräte wie Handys oder Laptops. “Für eine angestrebte führende Position mit einem Marktanteil von 20 Prozent hätte es ein Investment von 20 Milliarden Euro gebraucht”, sagte Bosch-Manager Rolf Bulander.

Europäische Anbieter haben in der Batterieproduktion den Anschluss verloren – mit Ausnahme von Varta. Die schwäbische Traditionsfirma mit Sitz in Ellwangen hat sich heimlich zum Weltmarktführer für Kleinstbatterien gewandelt, die in Hörgeräten und Kopfhörern zum Einsatz kommen.

Der Clou: Varta beherrscht nicht nur die Zellchemie, sondern auch die Prozesstechnik und baut die Maschinen für die Produktion selbst. Varta-Chef Herbert Schein hat bereits seine Hilfe für den Aufbau einer Produktion von Batteriezellen für die Autoindustrie angeboten – doch noch fehlt es an Partnern.

Einer könnte die Continental AG sein. Anders als Bosch hat Conti-Chef Elmar Degenhart den Einstieg in das Zellgeschäft ausdrücklich offengelassen. Allerdings will Degenhart nur in die Feststoffzelle investieren, die als die kommende Batterietechnik gehandelt wird. Wann die Feststoffzelle die heutige Lithium-Ionen-Technik ablöst, ist offen. Daimler und BMW rechnen nicht vor 2025 mit einer Marktreife, der Serieneinsatz könnte auch erst 2030 erfolgen.

Zusammengefasst lautet die Antwort der deutschen Autobranche auf Elon Musks Gigafactories: abwarten und im Zweifel lieber beim Asiaten zukaufen. Und irgendwie gärt da immer noch die Hoffnung, dass das Großmaul Musk irgendwann schon von alleine abstürzen wird.

Es ist wie all die Jahre zuvor: Bedenken first, Investitionen second. Trotz aller Erfolge von Tesla unterschätzen die deutschen Manager noch immer das Potenzial der Firma. Wie sich beispielsweise BMW gegenüber Tesla positionieren soll, bleibt innerhalb der BMW-Führung weiter umstritten.

Finanzvorstand Nicolas Peter und Konzernchef Krüger haben bei BMW die Investitionen und die Entwicklungsaufwendungen zwar auf Rekordniveau gesteigert, wollen aber die angepeilte Rendite von acht Prozent auch 2019 nicht gefährden. Dass Elon Musk trotz lange Zeit hoher Verluste weiter expandiert, irritiert die Manager – sie halten Musks Vorgehen für wahnwitzig. Zwischenzeitlich wünschte Krüger dem Tesla-Chef Musk bereits “viel Erfolg auf dem Weg zu einem nachhaltigen Geschäftsmodell”.

Doch der mächtige BMW-Betriebsratschef Manfred Schoch hält dagegen: “Tesla kontrolliert die komplette Wertschöpfungskette, die haben die Elektromobilität verstanden”, so Schoch jüngst im Interview mit dem “Manager Magazin”. Der Vorstand solle sich doch mehr “mit diesem Herrn beschäftigen, der eigentlich längst bankrott sein soll”.

Schoch fordert seit Längerem im Aufsichtsrat, dass sich BMW wie Tesla eine eigene Produktion für Batteriezellen aufbauen müsse. Wenn Koreaner und Chinesen ein Monopol in der Zellfertigung aufbauen, dann werden sie die übrigen Komponenten wie Elektromotoren und Leistungselektronik auch bald kontrollieren, so Schoch.

Der Tiger Musk

Der Unterschied zwischen Krüger, Zetsche oder Diess ist einfach: Musk hat eine Vision – und nichts zu verlieren. Für ihn geht es mit jeder Entscheidung ums Überleben. Ihn befeuert eine “urgency”, eine Dringlichkeit, die typisch für Start-ups im Silicon Valley ist. “Es ist nicht so, dass ich das Unternehmen riskieren möchte”, sagte Musk. “Aber es gibt keine Wahl. Wenn jemand weiß, wie man es macht, ohne alles aufs Spiel zu setzen, würde ich gern mit dieser Person reden.”

Chris Lister streicht in Nevada das lichte Haar zur Seite und grinst. “Elon zwingt dich dazu, anders zu denken”, sagt der Chef von Teslas Gigafactory. “Du hast nicht den Luxus von Zeit.” Die Erwartungen von Elon Musk, für den der Manager seit anderthalb Jahren die Produktion der Lithium-Ionen-Batterien aufbaut, seien “außergewöhnlich hoch”. Doch er habe vorher gewusst, “dass es heftig werden würde, da mitzumachen”.

Der Stress setzte Musk zu, wie es sich in einem Sturm von Tweets 2018 ablesen ließ. Ganz gegen seine frühere Gewohnheit wetterte er gegen Journalisten und Leerverkäufer. Aber bei aller Kritik: Musk scheint die Kurve zu kriegen, wie der Besuch in der Gigafactory in Nevada zeigt. Sein unermüdliches Drängeln und Toben zahlt sich aus. UBS-Analyst Patrick Hummel glaubt, dass Tesla auf mittlere Sicht eine Bedrohung für die deutschen Autohersteller werden könnte. “Tesla hat bei der Elektronik und bei der Software drei bis vier Jahre Vorsprung”, sagt Hummel.

Bei der Veröffentlichung der Pläne für die Gigafactory vor mehr als fünf Jahren schüttelten viele den Kopf, nicht zuletzt in Deutschland. Heute ist die Fabrik eine Realität, die den deutschen Herstellern vor allem eines zeigt: Sie haben zu lange mit einer eigenen Batterieproduktion gezögert. Jetzt müssen sie auf Fehler von Musks hoffen, um sich die Poleposition in der Elektromobilität zurückzuerobern.

Musk ist derweil schon wieder einen Schritt weiter. Auf Twitter deutet er an, dass der nächste Tesla Roadster schweben könnte. Die Idee beschrieb Musk schon früher: Zehn Düsen und ein Presslufttank sorgen beim Roadster dafür, dass er besser bremsen und beschleunigen kann – sowie seitwärts einparken. “Ich sage nicht, dass der neue Roadster mit dem Paket definitiv fliegen kann, aber vielleicht …”, schrieb Musk. Bei Tesla weiß man nie.

 Viel Handarbeit im Premiumsegment. Foto: Dominik Asbach/laif

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