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Münchener Autobauer im Bilanzcheck

BMW startet ins Elektro-Zeitalter - mit dem nötigen Geld im Gepäck

Ein Rekordgewinn und eine verbesserte Bilanzstruktur geben BMW Rückhalt für die E-Auto-Offensive. Doch der Autobauer offenbart auch Schwächen.

Handelsblatt.com vom 15.05.2018 20:30:00 Uhr

Das zitiert man in München gerne: Laut Ernst & Young war BMW 2017 der profitabelste Autokonzern der Welt. Aus einem Umsatz von 98,7 Milliarden Euro zogen die Bayerischen Motorenwerke 10,7 Milliarden Gewinn vor Steuern.

Das entspricht einer Rendite von 10,8 Prozent. Damit liegt BMW vor dem japanischen Hersteller Suzuki und dem Erzrivalen Daimler. Ein Trostpflaster für die BMW-Manager, die immer noch damit hadern, dass die Daimler-Autosparte Mercedes seit 2016 wieder mehr Autos verkauft als die Marke BMW.

Dabei lässt sich die BMW Group als kleinster deutscher Autokonzern ohnehin nur schwer vergleichen. Anders als Daimler bauen die Münchener keine Laster und Busse.

Und anders als Volkswagen ist der Konzern auch nicht im Massengeschäft unterwegs, wo die Stückzahlen hoch und die Renditen schmal sind. Ausschließlich Premiumkunden will man in München bedienen, also solche, die bereit sind, einen Aufpreis für Marke, Technik und Design zu bezahlen.

Dafür steht die Marke BMW, die achtzig Prozent der Umsätze bestreitet. Der Rest entfällt auf die britische Tochter Mini und in ganz geringen Stückzahlen auf Rolls-Royce.

Hinzu kommt das relativ kleine Motorradgeschäft mit drei Prozent Umsatzanteil. Abgerundet wird das Portfolio durch die Sparte Finanzdienstleistungen, in der BMW die Autofinanzierung und das Leasinggeschäft bündelt.

Die strikte Markentrennung im operativen Geschäft findet sich in den Finanzberichten leider nicht wieder. Zwar schlüsselt der Konzern seine Zahlen nach Autogeschäft, Motorradsparte und Finanzdienstleistungen auf, den Blick auf die Profitabilität einzelner Marken wie beispielsweise Mini oder Rolls-Royce erlaubt der Konzern aber nicht. Auch die Bedeutung von Einzelmärkten wie beispielsweise China wird aus dem Zahlenwerk nicht voll ersichtlich.

In der Summe aber stimmt die Richtung: BMW weist das siebte Rekordjahr in Folge aus, auch wenn der Absatz 2017 nur noch moderat um 4,1 Prozent auf 2,463 Millionen Autos zulegte.

Die Umsatzerlöse in der Autosparte stiegen mit 2,5 Prozent noch weniger stark – ein Zeichen für zusätzlichen Preisdruck, der aus dem Auslaufen wichtiger Modelle resultiert. Der Konzernumsatz wuchs dank kräftiger Steigerungen in der Motorrad- und der Finanzsparte immerhin noch um 4,8 Prozent.

Finanzergebnis legt zu

Das Ergebnis vor Steuern stieg sogar um 10,2 Prozent. Neben einem höheren Betriebsgewinn trug dazu vor allem ein deutlich verbessertes Finanzergebnis bei. Zu Buche schlägt die Zuschreibung von 183 Millionen Euro auf den Kartendienstleister Here, den BMW gemeinsam mit Audi und Daimler erworben hatte und an dem sich Anfang 2017 Intel beteiligt hat.

Zudem konnte das gemeinsam mit Brilliance betriebene Produktions- und Vertriebs-Joint Venture in China sein Gesamtergebnis um fast 200 Millionen Euro auf 1,24 Milliarden Euro steigern. Die daraus BMW zustehende Dividende verdoppelte sich auf 258 Millionen Euro.

Dass unter dem Strich ein um 26 Prozent gestiegener Jahresüberschuss von 8,7 Milliarden Euro steht, verdankt BMW ferner auch US-Präsident Trump.

Dessen Steuerreform bescherte den Münchenern, die ihre weltweit größte Fabrik in South Carolina betreiben, rund 800 Millionen Euro Entlastung beim Steueraufwand. Die Steuerquote sank daher von 28 auf 18 Prozent.

Für die Aktionäre ist das ein warmer Regen: BMW hat sich eine Ausschüttungsquote von rund 30 Prozent auf den Jahresüberschuss verordnet. Und so steigt die Dividende von 3,50 auf 4,00 Euro je Aktie, und die Ausschüttungssumme erhöht sich von 2,3 auf 2,6 Milliarden Euro, obwohl der operative Gewinn nur leicht zulegte. Rund die Hälfte der Summe landet in den Kassen der Geschwister Susanne Klatten und Stefan Quandt, die gemeinsam rund 48 Prozent der Stimmrechte kontrollieren.

Doch auch ohne das Steuergeschenk aus Amerika wirkt die BMW-Bilanz robust. Denn in den Zahlen sind gleich mehrere Belastungen verdaut. Zum einen war die Modellpalette von BMW im ersten Halbjahr 2017 auf dem Tiefpunkt des Modellzyklus – je älter die Modellpalette, desto schwächer der Absatz und umso höher die Rabatte.

Das wird sich 2018 ändern. Gleich vier neue oder neu gestaltete Geländewagen der X-Reihe dürften Absatz und Rendite in den kommenden Monaten befeuern.

Zum anderen hat BMW 2017 seine Vorleistungen für die Zukunft erheblich verstärkt. Seine Sachinvestitionen hat der Konzern um ein Viertel auf 4,7 Milliarden Euro erhöht, die Investitionsquote stieg damit von 4,0 auf 4,8 Prozent. Das Geld fließt unter anderem in den Ausbau neuer Kapazitäten.

So baut BMW trotz der Androhung von Strafzöllen seitens der US-Regierung ein Autowerk in Mexiko, das 2019 in Betrieb gehen soll. Auch die Erweiterung der Modellpalette wird weiter forciert. Für 2017 und 2018 hatte BMW sich vorgenommen, 40 Modelle neu oder überarbeitet auf den Markt zu bringen. Das verursacht hohe Vorlaufkosten.

Ebenfalls um rund eine Milliarde Euro stockte BMW auch die Ausgaben für Forschung und Entwicklung (F+E) auf. Inklusive der aktivierten F+E-Aufwendungen stiegen die F+E-Leistungen 2017 auf 6,1 Milliarden Euro. Das entspricht einer Rekordquote von 6,2 Prozent bezogen auf den Umsatz.

Mit dem Geld schiebt BMW die Zukunftsthemen Elektromobilität und autonomes Fahren an. In der Elektromobilität entwickeln die Münchener jetzt die sogenannte fünfte Generation von Elektroautos, die den Durchbruch im Massengeschäft ermöglichen soll.

BMW will ab 2021 jedes Modell in jeder Fabrik flexibel mit Verbrenner-, Hybrid- oder Elektroantrieb bauen können. Auch beim autonomen Fahren gehen die Münchener in die Vollen: Gemeinsam mit Intel betreibt der Konzern einen Campus nördlich von München zur Entwicklung eines Industriestandards für das autonome Fahren. Beide Projekte werden auch 2018 den Entwicklungsetat mit mindestens einer Milliarde Euro zusätzlich belasten.

Günstige Kostenstruktur

Die zusätzlichen Ausgaben kompensiert BMW zum Teil über höhere Effizienz in der Fertigung. Die Herstellkosten lagen trotz gestiegener Produktion 2017 mit 43,8 Milliarden Euro nur knapp über dem Vorjahr.

Etwas deutlicher stieg der Personalaufwand mit rund 500 Millionen auf zwölf Milliarden Euro. Die Personalkostenquote konnte trotzdem leicht auf 12,2 Prozent verringert werden und liegt weiter deutlich unter dem Niveau der Konkurrenten VW (16,9) und Daimler (13,5).

Auch finanziell wirkt BMW für steigende Investitionen solide gerüstet. Dafür spricht zum einen die leicht erhöhte Nettofinanzposition von fast 20 Milliarden Euro in der Autosparte, zum anderen auch der nach wie vor ansehnliche Free Cashflow der Autosparte.

Er sank zwar von 5,8 auf 4,5 Milliarden Euro. Aber damit übertrifft BMW immer noch den eigenen Zielwert von rund drei Milliarden Euro wie auch die vergleichbaren Werte der Konkurrenten Daimler (1,9 Milliarden) und VW (minus 5,9 Milliarden).

Zudem war der Liquiditätsbedarf der Finanzsparte deutlich geringer als im Vorjahr. Dass der Anteil der verleasten oder finanzierten Autos 2017 von fast 50 Prozent auf gut 46 Prozent gesunken ist, dürfte am wachsenden China-Anteil liegen. Chinesen bezahlen ihre Autos nach wie vor lieber bar.

Der Free Cashflow im Gesamtkonzern (inklusive Finanzsparte) war daher mit minus 1,4 Milliarden Euro nur noch leicht negativ. Und während sich bei VW und Daimler die Finanzverschuldung weiter erhöhte, ist sie im BMW-Konzern dank positiver Effekte aus der Währungsumrechnung sogar um rund drei Milliarden Euro gesunken.

Die Bilanzstruktur hat sich damit klar verbessert, wie etwa auch die von 25 auf 28 Prozent verbesserte Eigenkapitalquote zeigt. Den Münchenern dürfte es damit nicht schwerfallen, ihr gutes Rating am Kapitalmarkt zu sichern. BMW wird bei Standard & Poor”s und Moodys mit “A+” und “A1” für langfristige Verbindlichkeiten geführt und hat damit nach eigener Aussage das beste Rating europäischer Autokonzerne.

Auch die Risiken für die Zukunft scheinen überschaubar. Die Dieselaffäre geht bislang einigermaßen glimpflich an BMW vorbei. Zwar hatte BMW 2017 in Europa mit rund 65 Prozent einen relativ hohen Dieselanteil beim Neuwagenabsatz, doch die befürchteten Absatzeinbrüche blieben aus.

Auch die einbrechenden Restwerte bei Altdieseln aus Leasingverträgen richten bislang keinen größeren Schaden in der Bilanz an, zusätzliche Risikovorsorge scheint man nicht für nötig zu halten.

Teuer könnte dagegen das Kartellverfahren der EU werden, in dem es um unterschiedliche illegale Absprachen mit Konkurrenten geht, da BMW nicht zu den begünstigten Kronzeugen gehört. Rückstellungen hat der Konzern dafür noch nicht gebildet.

Das sind die Stärken und Schwächen von BMW

Stärke 1: Solide Großaktionäre

Die stabile Aktionärsstruktur hat man in München schon immer zu schätzen gewusst, in den vergangenen Monaten vielleicht sogar ein bisschen mehr. Mit Schaudern verfolgen die BMW-Vorstände, wie über Nacht der chinesische Geely-Konzern zum größten Einzelaktionär von Daimler aufrückte.

Und auch die Dauerfehden, wie sie die VW-Mächtigen von Familie, Land und Gewerkschaft gerne pflegen, leistet man sich in München nicht. Die Machtverhältnisse sind klar: Mit rund 47 Prozent der Stimmrechte haben die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten das Heft in der Hand.

Das gilt auch für Betriebsratschef Manfred Schoch, der seit nunmehr drei Jahrzehnten im Aufsichtsrat sitzt und lautlos co-managt. Konflikte regelt man hinter verschlossenen Türen.

Zur sogenannten BMW-Kultur gehört aber mehr. Denn so kontinuierlich die Machtverhältnisse im Aufsichtsrat auch sind, die angestellten Topmanager haben immer ein Ablaufdatum vor Augen.

Mit 60 muss jeder BMW-Vorstand seinen Stuhl räumen. Das erzeugt viel Druck im oberen Führungskreis, das Aufschieben oder Vertagen von Problemen erlaubt dieses Regime nicht.

Wenn es brennt, bekommen das die Verantwortlichen auch zu spüren: Anders als beispielsweise VW kappte man in der Finanzkrise sofort die Bonuszahlungen an die Führungskräfte. BMW fuhr schneller aus der Krise als der Rest der Branche.

Die BMW-Mächtigen sind sich einig: Nur ein profitables Kerngeschäft sichert dem Konzern langfristig die Unabhängigkeit. Jedes Investment wird auf Profitabilität abgeklopft, Prestigemodelle oder Lustkäufe sind in München tabu.

Die Geschwister Klatten haben dabei aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. Rover, der in den Neunzigerjahren erworbene Massenhersteller, hätte BMW beinahe in den Abgrund gezogen. Wenn man sich in Abenteuer stürzt, wie zuletzt mit dem Einsatz von Kohlefaser als neuen Autowerkstoff, dann müssen die Risiken begrenzt bleiben.

Die solide Kultur und Firmenpolitik sind das wichtigste Asset von BMW. Es sichert BMW das beste Rating sowie die höchste Profitabilität in der Autoindustrie. Es schafft damit Freiheitsgrade für die anstehende Transformation und hilft, weltweit führende Köpfe für Zukunftsthemen wie künstliche Intelligenz nach München zu holen.

Stärke 2: Regional ausbalanciert

Auch wenn man sich stolz Bayerische Motorenwerke nennt: BMW ist ein Global Player. Das größte Werk der Welt steht nicht mehr in Regensburg oder Dingolfing, sondern in Spartanburg, South Carolina. Und der größte Einzelmarkt ist nicht Deutschland, sondern China. Die Produktion folgt den Märkten, heißt es in München. So wurde aus BMW ein globalisierter Konzern, der in fast allen Erdteilen Autos baut. Die weltweite Aufstellung erklärt auch die Konstanz, mit der BMW seine guten Ergebnisse einfährt.

BMW zieht die Produktion behutsam, aber konsequent nach. Das macht unabhängig von lokalen Nachfrageschwankungen und schützt vor Exporthemmnissen. Noch liegt im Absatz die Region Europa vor Asien, gefolgt von Nordamerika. Neben dem Ausbau des Werks Spartanburg werden die chinesischen Standorte in Dadong und Tiexi erweitert. 2019 kommt das neue Werk in Mexiko hinzu. Die neuen Kapazitäten verschaffen Spielräume. Der Geländewagen X3 wird künftig nicht nur in Spartanburg, sondern auch in den BMW-Werken in China und Südafrika gebaut.

So kann BMW die Stückzahlen erhöhen und flexibler produzieren. Vor allem aber kann der Konzern mögliche Handelskonflikte zwischen den großen Wirtschaftsblöcken unterlaufen. Sollten sich beispielsweise die USA und China gegenseitig mit Zöllen überziehen, könnte BMW neben dem X3 auch den größeren X5 in China bauen lassen. Zudem ließe sich die Mini-Produktion in Oxford teilweise auf andere europäische Werke oder China verlagern, sollten zwischen Großbritannien und der EU hohe Zollhürden aufgebaut werden.

Weltweit zu produzieren ist aber auch mit Blick auf die immer größere Vielfalt an Antriebsformen wichtig. Während in Europa der Diesel auch nach 2020 eine wichtige Rolle spielen dürfte, wird in den USA der Benziner noch lange dominieren. Das Stromauto wiederum wird in China am schnellsten Karriere machen.

Dort verlangt die Regierung Elektroquoten von den Herstellern. BMW will deshalb den “iX3” 2020 zunächst nur in China bauen und plant ein Joint Venture mit Great Wall für den Elektro-Mini. In Zukunft sollen alle BMW-Werke weltweit jedes Modell mit E-Motor bauen können.

Schwäche 1: E-Vorsprung verspielt

Seit 2013 baut BMW den “i3”, ein Auto, das die Branche revolutionieren sollte. Anders als herkömmliche Autos hat der “i3” einen reinen Stromantrieb, und statt Stahl wählten die Ingenieure Kohlefaser für die Karosserie. Heute weiß man: Die rund drei Milliarden Euro teure Entwicklung lohnte den Aufwand nicht.

Trotz leicht steigender Absatzzahlen bleibt der “i3” ein Nischenfahrzeug. Mittlerweile wird das Auto von BMW als “Enabler” bezeichnet – ein Technologieträger, aber kein Produkt für die Masse. Die vor Jahren angedachten Schwestermodelle “i5” und “i7” wurden nie gebaut.

Das Kalkül, mit der leichten, aber teuren Kohlefaser das hohe Gewicht der Batterien zu kompensieren, ging nicht auf. Ob der “i3” einen Nachfolger bekommt, ist offen. BMW gibt seine Anteile an dem Joint Venture mit SGL Carbon schrittweise an den Wiesbadener Kohlefaserspezialisten ab.

Das Abenteuer Kohlefaser hat Spuren hinterlassen. BMW plant nun vorsichtiger und überlässt anderen das Feld. Die Konkurrenz zeigt in den nächsten zwei Jahren deutlich mehr Dynamik.

Tesla hat für sein “Model 3” 400.000 Vorbestellungen, hadert bislang aber mit der Produktion. Solche Fehler werden sich Audi und Mercedes nicht leisten. Die Ingolstädter bringen ihr elektrisches SUV “Q6 Etron” bereits in diesem Jahr, der Mercedes “EQC” folgt 2019. BMW setzt dagegen zunächst vor allem auf Hybride (“iPerformance”), eine Übergangstechnik zwischen Verbrennungs- und Elektromotor.

Insgesamt will man so im laufenden Jahr 140.000 elektrifizierte Autos verkaufen. Erst mit dem Elektromini 2019 und dem elektrischen iX3 (2020) werden die Münchener wieder aktiver.

Beide Modelle sind aber eigentlich für Verbrennungsmotoren ausgelegt, die auf Elektroantrieb umgerüstet werden. Erst mit dem “iNext” 2021 soll der große Wurf gelingen.

Die Oberklasselimousine soll nicht nur elektrisch, sondern auch weitgehend ohne menschliche Hilfe fahren können. Voraussichtlich 2021 oder 2022 will BMW mit dem “i4” endlich eine bezahlbare Stromlimousine anbieten.

Das könnte reichlich spät sein. Nach der Euphorie von 2013 kalkuliert BMW nun damit, dass die Elektromobilität noch einige Jahre Pause macht. Ein riskanter Plan, auch für die Aktionäre.

Schwäche 2: Vom Diesel abhängig

Bislang galt BMW in der Abgasaffäre als unbeschriebenes Blatt. Während bei Audi und Mercedes die Staatsanwälte schon länger ermitteln, gab man sich in München unbescholten. Keine Manipulationen, keine Tricksereien, kein Ärger.

Doch dieses Bild hat seit Anfang dieses Jahres empfindliche Kratzer. Im Februar musste der Konzern eingestehen, bei 11.700 Fahrzeugen der 5er- und 7er-Reihe “irrtümlich” eine falsche Software aufgespielt zu haben.

Im Ergebnis stoßen die Dieselmotoren mehr Stickoxid aus als erlaubt und müssen nun aufwendig nachgerüstet werden. Die Staatsanwaltschaft München glaubt nicht an einen Irrtum und hat ein Ermittlungsverfahren eingeleitet. Der Verdacht lautet auf die Verwendung einer “prüfstandsbezogenen Abschalteinrichtung”, die eigens programmiert wurde, um Behörden und Kunden zu täuschen.

Hinzu kommt eine im März eingereichte Sammelklage von Dieselbesitzern in den USA, die sich über das wahre Abgasverhalten ihrer Autos getäuscht sehen.

Unglücklich ist auch die Rolle der Münchener in der Kartellaffäre: BMW hatte sich über Jahre mit Volkswagen und Daimler informell über technische Details in der Autoindustrie abgestimmt. Die EU-Kommission prüft die Einleitung eines Verfahrens.

Es geht vor allem um vermeintliche Absprachen über die Größe der Harnstofftanks, mit denen die Dieselabgase gereinigt werden. Sollte die Kommission Strafen verhängen, wäre das für BMW besonders schmerzlich.

Denn Mercedes und Volkswagen sollen den Ermittlern Unterlagen zur Verfügung gestellt haben – und dürften damit auf milde Strafen hoffen. BMW hingegen müsste die drohenden Bußgeldzahlungen in voller Höhe akzeptieren.

Ärgerlich für die Münchener, die auf den Diesel angewiesen sind. Noch immer haben gut 60 Prozent aller in Europa ausgelieferten Konzernfahrzeuge einen Dieselmotor. Die im Vergleich zu Benzinern relativ verbrauchsgünstigen Selbstzünder halten die Klimabilanz einigermaßen im Lot.

So schaffte es BMW 2017, den durchschnittlichen Kohlendioxidausstoß auf 122 Gramm zu senken, doch damit liegt BMW immer noch um gut zwanzig Prozent über dem Zielwert für 2021. Je mehr Diesel durch Benziner ersetzt werden, desto schwieriger wird es, dieses Ziel zu erreichen.

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